Ajuste en clave china: Shanghái define su primer aumento de subte en 21 años
Por Fernando Capotondo
Mientras algunas ciudades del mundo aumentan todos los meses las tarifas del transporte público de pasajeros, Shanghái se distingue por haber congelado durante 21 años el precio del servicio de subte, o metro como suelen llamarlo en China. Desde septiembre de 2005, el boleto ha costado 0,44 dólares para los primeros seis kilómetros de recorrido, un valor que sobrevivió a la crisis financiera global de 2008, la pandemia de Covid-19 y a las millonarias inversiones destinadas a construir la red de subterráneos más extensa del mundo.
Pero el histórico esquema tarifario, una rareza entre las grandes ciudades, empieza a tener los días contados.
La Comisión Municipal de Desarrollo y Reforma de Shanghái ya comenzó a seleccionar a consumidores, expertos en transporte, académicos y trabajadores del subte, de cara a la audiencia pública que se realizará el 7 de septiembre para definir el alcance del primer ajuste tarifario en poco más de dos décadas. Shanghái se convertirá, de esta manera, en la última megaciudad china en actualizar su boleto, después de Beijing, Guangzhou y Shenzhen, entre otras.
Cuando el gobierno municipal fijó la tarifa aún vigente, la red apenas alcanzaba unos 100 kilómetros de extensión, que se distribuían en solo 5 líneas. Hoy puede vanagloriarse de ser la más extensa del mundo con 906 kilómetros de vías, 21 líneas y un total de 523 estaciones. En 2025 registró 3.710 millones de viajes de pasajeros, con un promedio que superó los 10 millones diarios.
Ese desarrollo modificó el mapa urbano de Shanghái y convirtió al subte en una pieza indispensable en la vida cotidiana de las 25 millones de personas que allí residen. Durante años, la prioridad consistió en abrir nuevas líneas y acompañar el ritmo de una ciudad que crecía casi sin pausa. Ahora el problema es otro, mucho menos visible para los usuarios: mantener semejante infraestructura comenzó a exigir recursos muy diferentes de los que demandó su construcción.
El costo invisible
Datos de la Asociación de Metros de China (CAMET) indican que en 2025 los operadores obtuvieron ingresos promedio de 18,07 yuanes por kilómetro recorrido, mientras que el costo operativo alcanzó los 35,28 yuanes. Recibieron 235.600 millones de yuanes en subsidios fiscales: cada pase de 3 yuanes (0,44 dólares) requirió que el Estado aporte otros 6 yuanes (0,88 dólares) adicionales para sostener el servicio. En promedio, las entradas generadas por las tarifas cubrieron poco más de la mitad de la inversión necesaria.
Para Li Junfang, especialista en planificación del transporte de la Universidad de Ingeniería de Shanghái, el sistema está entrando en una fase que los urbanistas chinos describen como “operación de stock”. El concepto empezó a utilizarse para describir el momento en que las grandes ciudades pasaron de la expansión acelerada al mantenimiento de sus redes. “Estamos entrando en una etapa diferente donde lo que está en juego no es solo el costo de la operación”, explicó la investigadora.
La Línea 1 refleja esa transformación mejor que cualquier estadística. Inaugurada hace más de 30 años, fue la primera línea moderna de Shanghái y todavía hoy constituye uno de sus principales ejes. El paso del tiempo obligó a reforzar túneles, reemplazar señalizaciones, instalar puertas de andén y actualizar equipos tecnológicos. Fueron trabajos que jamás interesaron a los pasajeros, salvo cuando hubo algún accidente, pero hoy representan una parte cada vez mayor del presupuesto diario del funcionamiento.
Otros sistemas de transporte urbano han enfrentado una tensión similar después de años de expansión. La diferencia es que Shanghái logró mantener más tiempo la tarifa sin ajustes, incluso cuando la red multiplicaba varias veces su tamaño y la economía china atravesaba transformaciones profundas. Ahora, el debate pasó de ser hasta dónde llegaba el servicio a preguntarse cuánto habrá que pagar para que siga llegando.
El precio de una ciudad
La revisión tarifaria también coincide con un momento de mayor presión sobre las finanzas de los gobiernos locales chinos. Durante algún tiempo, buena parte de las obras de infraestructura fueron financiadas con ingresos asociados al mercado inmobiliario, una fuente de recursos que perdió fuerza tras la caída del sector. Ese contexto llevó a muchos gobiernos municipales a revisar el costo de servicios, como el transporte público, que históricamente funcionaron con amplios niveles de subsidios.
Con el tema de los subsidios conviene detenerse. El marco regulatorio chino, al menos en su formulación oficial, mantiene una definición diferente de la que suele predominar en los sistemas de transporte occidentales. El Reglamento sobre el Transporte Público Urbano, vigente desde 2024, establece que el transporte constituye un servicio público de bienestar social y asigna a los gobiernos municipales la responsabilidad de garantizar la movilidad de la población mediante todas las subvenciones que sean necesarias.
Ese marco regulatorio ayuda a explicar por qué el congelamiento tarifario pudo sostenerse durante tanto tiempo. La discusión ahora pasa por redefinir el equilibrio entre el aporte estatal y la contribución de los usuarios, sin trasladar íntegramente a las tarifas el aumento de los costos acumulados durante dos décadas.
Liu Daizong, investigador del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), considera que este ajuste ya era difícil de postergar. El envejecimiento de la infraestructura, el incremento de los costos de operación y la necesidad de sostener la calidad del servicio explican, a su juicio, por qué varias ciudades comenzaron a revisar sus esquemas tarifarios. “Mantener precios muy bajos mediante subsidios no resulta sostenible indefinidamente”, señaló.
En efecto, la revisión de Shanghái también acompaña una tendencia que otras grandes ciudades chinas iniciaron en los últimos años, alentada además por recomendaciones del gobierno central para evitar congelamientos tarifarios excesivamente prolongados.
Cuando entró en vigencia la tarifa actual, Shanghái era una ciudad muy distinta. Desde entonces se modificó el mapa urbano, aparecieron los pagos digitales y la red de subte se convirtió en la más extensa del mundo. Durante 21 años, la única cifra que no acompañó esa velocidad de cambios fue la del precio del boleto. Esa excepción llega ahora a su final.
