Argentina permite que barcos chinos pesquen sin observadores y violen la ley
Los primeros días de febrero, el Gobierno de Javier Milei endureció el control en altamar para evitar que embarcaciones extranjeras pesquen ilegalmente en territorio nacional. Sin embargo, cada temporada de calamar, zarpan desde los propios puertos argentinos decenas de buques sin el observador a bordo que la ley exige para monitorear las faenas pesqueras. Así lo demuestran tres informes del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) a los que accedió Mongabay Latam.
Aunque la ley es clara en establecer que es la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura el organismo que debe supervisar y fiscalizar la presencia de observadores e inspectores a bordo de los barcos, esta investigación demuestra que los funcionarios de dicho organismo no están haciendo cumplir la ley.
El incumplimiento adquiere nuevas dimensiones si se considera que estos buques responden a empresas que, a su vez, pertenecen a compañías chinas con antecedentes de pesca ilegal y presuntas violaciones a los derechos humanos. ¿Qué está pasando en el mar argentino?
“Al marinero lo terminan ‘rompiendo’ en los barcos chinos porque lo hacen trabajar hasta 20 horas sin descanso”, cuenta un capitán argentino próximo a jubilarse que pidió resguardar su identidad “por temor a represalias”. “Hay momentos en que no podés ni abrir un paquete de galletitas por cómo te quedan las manos después de las jornadas de trabajo”, confirma otro testigo, Rodolfo Ramírez, al otro lado del teléfono. Marinero con más de dos décadas de experiencia en la pesca de calamar, Ramírez ha visto cómo ha cambiado esta industria pesquera en la Argentina.
Durante la última década, el ingreso al país de buques extranjeros se intensificó cuando distintas empresas chinas, entre ellas estatales, empezaron a comprar pesqueras nacionales, en su mayoría sociedades anónimas. La medida funcionó como estrategia para ingresar legalmente a las aguas territoriales de un país que, al contrario de otras naciones, no permite que embarcaciones extranjeras enarbolen su bandera. Para las compañías chinas esa restricción dejó de ser un problema desde que comenzaron a operar a través de las firmas argentinas convertidas en sus filiales.
Actualmente, el 68 % de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA) está conformada por capitales asiáticos, principalmente chinos, asegura Darío Sócrates, titular de la CAPA. El resto se reparte en un 18 % de firmas españolas y apenas un 14 % de argentinas.
Desde hace tiempo que la incursión de China en el negocio nacional pesquero es controversial. No solo porque, en palabras del exsecretario de Estado y presidente del Centro de Estudio para la Pesca Latinoamericana, César Lerena, “lo que se está permitiendo es una enorme concentración en perjuicio de las pequeñas y medianas empresas nacionales”, sino también por la supuesta entrega irregular de permisos de pesca.
“Cuando un buque tiene antecedentes comprobados de pesca ilegal, la autoridad de aplicación [la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura] está facultada para negar la emisión de permisos de pesca”, explica el abogado ambiental Gonzalo Vergez, a cargo de la coordinación de la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas (AAdeAA).
Sin embargo, en la práctica, eso no ha sido un impedimento para que buques de bandera china que han pescado ilegalmente, incluso dentro del mar argentino, obtengan luego su permiso para pescar, pero esta vez ondeando la bandera blanca y celeste.
Que los beneficiarios finales de ciertos barcos argentinos sean empresas chinas con antecedentes preocupa a expertos en asuntos pesqueros y ambientales. La preocupación tiene asidero sobre todo porque sin el observador a bordo que la norma exige, lo que ocurre en el mar argentino solo lo saben los que en la noche, en pleno océano, capturan el calamar gigante. Mongabay Latam habló con ellos y esto es lo que contaron.
Por normativa argentina, todo buque mayor o igual a 25 metros debe llevar, al menos, un observador a bordo y solo puede hacerse una excepción si la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura lo autoriza de manera fundada.
Los observadores a bordo son quienes pueden y deben garantizar la sostenibilidad de los recursos marinos ya que son quienes se encargan de llevar registro de todo lo que sucede en altamar (lo que se cumple y lo que no durante la navegación) y de entregarlo en tiempo y forma a las autoridades competentes.
En palabras de Nicolás Prandoni, investigador del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP), “un observador a bordo tiene la función de informar sobre el manejo del recurso y las prácticas pesqueras, un rol fundamental para alertar en el caso de que se estuviera depredando”.
El problema es que la mayoría de las embarcaciones que capturan calamar o pota (Illex Argentinus) —conocidos como barcos poteros— están zarpando sin observadores a bordo.
Así lo confirma el último informe de pesquería de calamar del INIDEP al que accedió Mongabay Latam, donde se indica que en 2025 solo siete buques de un total de 78 dispusieron de observadores a bordo cubriendo apenas nueve viajes —mareas, en jerga pesquera— de un total de 354. En 2024, fueron 12 buques de un total de 74 los que dispusieron de un observador a bordo, cubriendo solo 19 mareas de las 302 realizadas por esta flota, de acuerdo al informe de ese año. En resumen, “la cobertura de buques poteros no alcanzó los requerimientos mínimos solicitados en por lo menos los últimos dos años”, asegura Prandoni, quien formó parte del equipo que redactó ambos informes.
Lo sucedido en los últimos dos años no se trata de un hecho aislado. Según un informe de observadores a bordo del INIDEP, entre 2021 y 2024, 62 embarcaciones no llevaron ni una sola vez un observador a bordo.
¿A qué se debe esto? De acuerdo con el mismo documento, hay “una baja predisposición por parte de las empresas y/o armadores a subir un observador a bordo” y un escaso control al respecto por parte de las autoridades competentes. Mongabay Latam consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre este punto, pero al cierre de esta nota no hubo respuesta.
“Se conoce en el ambiente de la pesca que para muchos directivos de empresas compradas por extranjeros, los observadores ‘entorpecen’ el trabajo porque son quienes vigilan las condiciones en las que pescamos y la manera en que se están cuidando los recursos”, dice el marinero Rodolfo Ramírez.
La falta de observadores a bordo añade un problema adicional: tampoco se puede corroborar si la tripulación extranjera a bordo excede lo que indica el reglamento: la tripulación total de un buque debe estar compuesta en un 75 % por marineros argentinos y el capitán debe ser de esa misma nacionalidad. Pero esto, según dicen los pescadores y marineros con los que Mongabay Latam conversó, no se cumple.
Aseguran que los empresarios chinos que ingresaron con sus barcos al caladero nacional “ejercen cada vez más presión entre los capitanes argentinos”, quienes, en su gran mayoría, “responden sin chistar” a las decisiones de sus directivos por miedo a perder su trabajo.
“Todos sabemos que se zarpa con un capitán argentino al mando, pero al llegar a la zona de pesca el que toma el poder real es el capitán chino. El argentino, en realidad, va de paseo”, dice Ramírez.
El capitán argentino que pidió la reserva de su identidad confirma la información del marinero. “Entre los buques comprados por chinos es común que se presten títulos de capitanes para que colegas de otras nacionalidades puedan navegar sin ser frenados por la ley. Todos lo sabemos, pero nadie hace nada por miedo a perder el trabajo”. Para colmo, agrega, “como el capitán chino queda en un lugar de poder incuestionable y no le interesa preservar el recurso marítimo ni a su tripulación, hace lo que quiere con total impunidad”.
Esteban “Paco” Godoy es el actual jefe de planta del buque Huafeng 802 de la empresa Arbumasa y coincide en varios aspectos con lo relatado por Ramírez y el capitán argentino. En los barcos donde navega desde 2017, cuenta que pocas veces ha visto observadores a bordo, aunque desconoce los motivos puntuales. También conoce muchos buques de empresas compradas por capitales chinos donde la autoridad en altamar es un oficial o capitán de esa nacionalidad y que el capitán argentino que puso la firma solo va “de forma testimonial”.
“No comprendo cómo puede ser que un capitán se arriesgue a manchar su carrera con el préstamo de título pudiendo quedar inhabilitados para trabajar y hasta ir preso. Porque no hay que olvidar que la responsabilidad de lo que suceda en altamar recae en el capitán argentino. Ante la ley ahí no hay vuelta atrás”, dice.
Otro marinero de menor rango que pide resguardar su identidad por miedo a perder el trabajo asegura que “las personas que deciden qué se come, cuánto se descansa, cómo se organiza la producción y cuándo se vuelve a puerto son los capitanes chinos, quienes, en general, van acompañados de otro oficial de confianza que suele actuar de mano derecha”. Consultado por la presencia de observadores a bordo, señala que en sus 12 años de experiencia “rara vez” encontró alguno.
Desde Mongabay Latam se consultó a la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca sobre las irregularidades denunciadas y se preguntó si habían medidas en la actualidad que pudieran asegurar el cumplimiento de la norma, pero tampoco hubo respuesta.
