Para intentar mitigar las críticas y la controversia, el Palacio de Hacienda aseguró que el Estado mantendrá un rol de autoridad de control sobre las operaciones de la flamante firma Vía Navegable Argentina S.A. Según el texto oficial, el Ejecutivo además “avanzará en la conformación definitiva del Consejo de Control”, con la promesa de sumar a usuarios privados y provincias ribereñas.

“El Grupo Neuss figura como muy probable subcontratista del trabajo de dragado que va a hacer Jan De Nul, para lo cual necesita muchas empresas que van a florecer aguas abajo. Ahí están los hermanos Neuss, muy influyentes por su amistad con Santiago Caputo, que vienen ya construyendo un emporio eléctrico como no se forjaba en la Argentina desde los años ’90”, explicó hace unas semanas el periodista Alejandro Bercovich.

Por la Hidrovía Paraná-Paraguay entra el 80% de los dólares por exportaciones de toda la Argentina. Su administración permite facturar entre u$s200 y u$s300 millones al año durante 25 años por el dragado y el balizamiento del río Paraná. Tras firmar el contrato, Jan de Nul deberá contratar a otras empresas para garantizar los servicios que demanda el Estado: ahí entra Neuss Capital.

“Aparecen como contratistas de este negocio millonario, aparecen con los grupos detrás de (Gustavo) Elías, (Juan) Ondarcuhu, los Román”, enumeró Bercovich. Los Román son el dueño de la dragadora Servimagnus, Ricardo Román; su hijo Leonardo Román y la heredera Karina Román, quien estuvo en el Foro Llao Llao de Eduardo Elsztain.

Resulta complejo sobredimensionar la importancia de la Hidrovía para el país: articula el trabajo de unas 60 terminales portuarias y representa la puerta de salida para el 80% de las exportaciones argentinas. Se trata, en los hechos, de la principal autopista fluvial de la economía nacional y una infraestructura determinante para la industria y la agroexportación.

Las obligaciones del sector privado no se limitarán al mantenimiento del canal. La concesión exige profundizar el lecho del río, ejecutar tareas constantes de dragado y redragado, y renovar todo el esquema de señalización. Además, deberán incorporar tecnología específica para garantizar una navegación segura y fortalecer los controles contra el narcotráfico.

El modelo económico del acuerdo se estructuró como una obra pública financiada por peajes. Esto significa que el concesionario asume el riesgo empresario total, sin recibir aportes directos ni garantías por parte del Estado.

El acuerdo tiene una duración base de 25 años, con la posibilidad de extenderse un 20% más (cinco años adicionales). Durante ese plazo, se calcula que la empresa amiga del Gobierno generará ingresos acumulados por encima de los u$s15.700 millones, con una media anual cercana a los u$s628 millones.

El cronograma financiero prevé que la firma adjudicataria ejecute el grueso de sus inversiones en los primeros siete años. La etapa de recuperación de ese capital se dará entre los años ocho y quince, para finalmente ingresar en la fase de máxima rentabilidad a partir del decimosexto año de operaciones.

Estas proyecciones de ganancias se sostienen en informes de la Anpyn, que anticipan un salto sustancial en el volumen de embarcaciones. Los estudios estiman que el tráfico de cabotaje subirá un 28,2% y el transporte internacional trepará un 38,1%. El mayor pico de crecimiento, superior al 52,4%, se espera para el trayecto fluvial que conecta a la provincia de Santa Fe con el norte del país.